電気車は盗電するから経済的なのに
飛びつけ電気車、でも韓国じゃもう売れないってよ
そりゃ補助金が出るから並んでまで購入予約するのさ 車主たちが後悔する理由。
2年前には1KW/1h当たり100ウォン水準だった充電料金は来年7月には400ウォン水準
［ＮＥＷＳミーナ］韓国にはまだ電気自動車充電所のような関連インフラが不足している状況である。それにもかかわらず、電気自動車への関心が上昇し続けている理由は何だろう？ 先端技術を一日も早く実用してみたいという期待感とエコカーを運行し、環境を守るのに役立てたいと思う消費者も僅かながらいるだろう。
しかしながら、最も大きな要素は目先の経済的要素ではないかと思われる。 現在、電気自動車は内燃機関車に比べて価格が高いが、国や自治体による補助金などの税制面で多少安く購入できる。 その上、内燃機関車に比べて相対的に安価な充電費用も欠かせない。しかし現在、ネットユーザーの間では近いうちに電気自動車の充電費用がガソリン価格に追いつくという懸念を示している状況だ。 果たしてどんな理由なのか、今から説明する。
▲ヒュンダイアイオニック５とKIA EV6、どちらもRVタイプで大きさはムラーノぐらい、このほかに電気車には旧型コナEVがある あとは販売予定に過ぎない
全世界的に電気自動車ブームが続いている。世界各国が排気ガスを規制し、エコカーの導入に向けた努力に拍車をかけている。 韓国でも同様に、電気車市場の活性化に向け、相当な努力を傾けている。 政府は主導的に市場内の電気車物量を確保し、産業需要に本格的な影響を与えるよう支援を惜しまない。
政府は去る13年、産業需要比割合が0%だった電気車市場に、25年までに電気車を約25万台普及させ、産業需要で占める割合を14.4%まで引き上げることを目標に据えた。 政府の支援以外にも消費者の関心が高まっている状況であるが、果たして電気自動車が急速に大勢になっている理由は何か？ いやもうこれ以上売れない理由は何だろうか
今年3月から発売されたアイオニック5はヒュンダイ自動車の純電気車で販売台数が6月分まで出てきた。4月114台、5月1919台（テスラは5000台超）、6月3667台で、当初予約の3万台には程遠い状況だ。
KIA車のEV6は予約が4万台を超えているが実際の販売開始の見通しは7月になってみないと分からない状況で、すでに先行生産車が3か月待ちというから9月になってみないと生産状況は分からない。ジェネシスの大型セダンG80e、双竜E100に至っては予告だけしかない
これは自動車用半導体の95％を輸入するしかない韓国の産業構造の脆弱さによるものだ。分かりやすく説明すると自動車用半導体のうち国内生産されているのは一部車両のサイドブレーキランプ点灯のための半導体のみである。これがパーツリスト上ではいくつかの項目を占めているため、国産半導体占有率が5％と出てきたものだ。（サイドブレーキは従来の電気接点式点灯から、スモールランプ点灯時の減光が標準化されたため半導体装置が必須だという）これが電気車となると半導体部品は飛躍的に増えるしかない。従来の電気式モーターだったパワーウインドウでさえも電圧制御に半導体部品が使われる。これさえも標準装備なので部品が無ければ新車販売出来ないのだ。そのためヒュンダイ車の旗艦で期待されたアイオニックでは、電気装備を減らしたマイナスオプションを追加して発表し、間に合わない電気装備を除いたグレードを新設することまでしている。
自動車用半導体不足の影響で販売不振だった5月からみても半導体不在による生産支障が電気車に大きく振りかかっていることは確かなようだ。
今年の補助金支給対象物量7万5千台のうち予約がきれいに埋まった状況だが補助金はクルマが納車されてこそ支給（まぁ値引き）されるものだ。
それでも電気車には補助金と各種税制特典が、魅力的な要素だ。第一に、電気車購入時に国が支援する補助金や税制優遇が、価格競争力を高めるためだ。 電気自動車が早い期間内に市場を形成し、規模を拡大できた理由は、補助金、税制優遇などの政策支援を通じて、費用面で消費者の接近性を高めた理由が最も大きいと言える。
現在、電気自動車は同クラスの内燃機関車に比べて価格が高いのは事実だが、補助金を通じて実際の購買価格が低くなり、内燃機関車とある程度競争できる環境が整えられる。
また、車を購入する際の各種税金優遇措置、年間納付する自動車税などの大型サービス、駐車料金、通行料などの細かいサービスも充実している。 電気車の動力源の電気利用料が内燃機関の燃料であるガソリン、ディーゼル、LPGなどの化石燃料より安く、維持費用が少なくて済むということも無視できない。
第二に、急激に増設される関連インフラが挙げられる。 現在も国土部と現代自動車の業務協約を基盤とした高速道路内の急速充電ブランド「e-pit」が発足し、本格的にインフラを拡張中である。 優先的に設置された12の充電所に加えてインフラの増設が続いている。
政府は、電気車充電インフラロードマップを通じ、22年までに、緩速充電器は1万2千本、急速充電器は1万本を確保すると明らかにし、持続的なインフラ構築への意志を改めて示した。 現在はもちろん当面も足りないが、近いうちにガソリンスタンドに劣らぬ充電所が備えられる日も遠くない。
電気自動車固有の走行性能も魅力的な選択肢である。第三に、電気車ならではの魅力的な走行性能を挙げることができる。 電気自動車は低回転でのトルクが大きく応答性の良いモーター固有の特性により、内燃機関に比べて中低速での加速力が優れている。 同級内燃機関のエンジンと同じ出力のモーター仕様を比較しても、0～100ｋｍ/ｈの性能が高いことから分かる。
また内燃機関特有のエンジン毎分回転数増加による変速が不要であり、線形的な動力伝達が可能な特性から上り坂区間での走行感も卓越している。 また、バッテリーが車体下段に搭載された最近の電気自動車の場合、重心が低くてローリング、旋回性に優れ、加減速安定性がいいので体感走行性能が優れているという長所もある。
さらに、電気自動車は内燃機関車に比べて騒音と振動がほとんど発生せず、走行中の加速騒音もないため快適な走行が可能だという長所も欠かせない。
それでも最大のメリットである経済性が色褪せていく状況だ。電気自動車産業は、全体的に持続的な成長を続けているが、最近、消費者には好ましくないニュースが伝わった。 来月から電気車の充電料金が現在の1キロワット当たり220~260ウォン（急速50~100キロワット基準）水準から300ウォン前半まで上がるというのだ。
韓国電力が充電用電力に課す電気料金の基本料金の割引幅を従来の12段階から14段階水準まで減らし、電力使用量によって課す電力料金の割引幅も30%から10%へ13段階縮小する。 これによって消費者が支払う充電料金が20%ほど増え、内燃機関車の燃料費対比電気自動車の充電費用も3分の1水準まで高くなる見通しだ。
7月から韓国電力の充電用電気料金はkW当たり緩速充電器（7kW）基準で1195ウォンから1782.5ウォンに上昇し、急速充電器（50kW）も1290ウォンから1935ウォンに上昇する。 充電割引率もkWh当たり30%から10%へ下がる。
▲自宅に車庫が無いために朝起きると充電が100％という充電所を確保できない韓国電気車は盗電するしかないのが現実だ（ニホンだと自宅コンセント設置が10～20万円くらい）
このような補助金が下がり、充電費用が上がるニュースを聞けば、目先の損得だけを優先して考える韓国市場には致命的だ。その上、自宅のある集合住宅での充電環境が整う要件が欠けていることも大きな障害だ。これは個人用充電器を自宅の駐車場に備えられない事情があるからだ、韓国に多い集合住宅の場合、電気車充電料金のために置き場所を決めて電気メーターまで備えられる環境は、住民の反対があれば実現しない。実際に高層アパートの共用コンセントから文字通り盗電できるのであれば電気車は維持費が夢のようだが実際には公共充電施設を利用しなければ盗電を覚悟するしかない。それさえも充電スタンドの不足は致命的ですらある
このため、現在国内で最も多くの急速充電器を運営している環境部環境公団の急速充電料金は、現在のkWh当たり255.7ウォンから310~320ウォン程度に上がる見込みだ。 緩速充電料金も民間業者別に使用年限によって現在はkWh当たり130~220ウォンだが、来月からは最大300ウォン水準まで上昇することができる。
簡単に言えば、これまでは現代自の「コナ·エレクトリック」で環境部の急速充電器を利用すると100キロ走行に約4200ウォンかかったが、来月からは約5000ウォンを負担することになる。 まだ、一般内燃機関車燃料費の3分の1水準で電気車を運行することができるが、遠からず充電の便宜性や車両価格などを勘案すると、電気車利用者の体感利益は著しく減少する。
韓電関係者は「電気自動車用充電料金特例割引は今年7月から来年6月まで予定通り基本料金25%、電力量料金10%割引を適用することにし、従来より割引幅が小さくなる」と述べた。 韓電が段階的充電用電気料金を正常化する政策を打ち出したことで、2年前には1キロワット1h当たり100ウォン水準だった充電料金は300ウォン水準にまで上昇することになった。 来年7月には400ウォン水準まで上がる見通しだ。
上がり続ける充填料、ガソリン価格まで到達するかも
韓電はまた、22年7月から割引制度の全面廃止方針を立て、段階的に割引率を下げている。 昨年7月の1回目の割引率調整に続き、今回は2回目の調整に乗り出したのだ。 さらに来年7月までに既存の電気車電気料金割引制度を全面廃止する予定だ。
電気自動車が内燃機関車に比べて走行時に排出する汚染要素が少ないのは事実だが、二酸化炭素排出から完全に自由ではない。 電気自動車のバッテリー1個を生産するのに、約10,000キロ以上の二酸化炭素が排出され、充電の際に使われる電気は化石燃料との関連性を完全に断ち切ることができない。
さらに価格までガソリンと同じレベルにまで上がり政府自治体の補助金も無くなると、果たして初期の電気自動車が持っていたエコカーという名前が、これ以上特別な意味を持つと言えるのか、懐疑せざるを得ない。
（ソウル／みそっち）
ひところ、電気自動車といえば韓国ではゴルフカートのことでした。そこに補助金が出てくるので済州島なんかはゴルフカートの墓場になっていましたよね。そいうものでさえも今から買って政府支援金を貰えるので計画された補助金の予算ってものが追加予算されたりします。それでも毎年4月からの補助金支給ではテスラのほうが販売先行したためにアイオニックは先月までに5700台足らずでした、そして補助金は先着順なので誰もが予約に殺到したのでアイオニック5とEV6で7万台の予約だと大騒ぎしたのです。
そいうわけで補助金のほうは車両登録したら値引きされるものですよそこで有料予約システム10万ウォンなんていうのをやっていました、その予約の権利も売買されてましたね。ええそんなに売れないですよ。まず補助金の上限が5万台程度で半分がテスラでしょうからダメですよ。売れても充電所が渋滞するだけなんてがっかりですからね。
ええ、韓国では電気車でソウル～釜山～ソウルに必要な時間は充電時間と移動時間でガソリン車より割高ですからね（休憩+充電時間を最低賃金で割るとそうなるらしい）
まぁのんびり満充電で6時間でしょ。これが話題の最低賃金で6万ウォンになっちゃうので業界のほうも微妙なんですよ。たぶんね
