ソウルの真ん中で電気自動車を充電せよ
韓国電気自動車事情、それってダメじゃん
ソウル~南怡島往復150キロ…劣悪なインフラで、スタートからギクシャク
充電機接続不良・ミス相次いで…ソウルで充電放棄して、いったん出発
計器盤'走行可能距離'15キロ…次のスタンドは、16キロ外…エアコン・ラジオ消して'脂汗運転' 韓国では電気車17台当たり充電所1基、中国3.8台当たり1基、日本は3.2台当たり1基…インフラが電気車普及の種
［ハンドルミーナ］この13日昼12時ごろ、本紙取材チームはソウル光化門(クァンファムン)でB社の小型電気車を乗って街に出た。 韓国の'電気車の運行環境'を点検するためだった。この車は1回の充電で130キロ走れる。 目的地はソウル光化門(クァンファムン)から76キロ離れた春川の南怡島に据えた。 車両内の電気充電の計器板に残った走行可能距離が62キロなので出発に先立ち、充電所から訪れた。
※春川の南怡島：冬ソナのロケ地、関連カキコ：春川にある南怡島っていうところ
◇充電所の検索だけで出発1時間遅延…故障・不具合にケーブル規格ほしい
スマートフォンの電気車充電所のアプリを稼動させると、光化門一帯では世宗路(チョンノグ・セジョンノ)の公営駐車場の充電所一箇所のみのが画面に出た。 駐車券を選び、地下4階に行って急速充電器にケーブルを連結した後'充電開始'ボタンを押して20分を待った。 ところで充電は全然できていなかった。 管理者に聞いたら"接続不良で充電がされない場合がしばしばある"という回答が帰ってきた。
①この13日午後3時の走行可能距離5キロを残して到着した京畿道加平郡清平面事務所後の電気車充電所。 本誌キムチュンリョン記者が車両に充電ケーブルを連結している。 この充電所は駐車空間が道路を侵犯しており、充電車両がある場合、他の車が面事務所の裏道を通ることが難しい構造だった。
②出発に先立ち、訪れたソウル宗廟(チョンミョ)公営駐車場の地下4階充電所。 取材チームが乗った電気車の充電コンセントの'DCコンボ'ケーブルがなく、充電ができなかった。
③'試験運営中'という案内標識がついたソウルの馬場洞(マジャンドン)住民センター前充電所機器も同様に画面にエラーメッセージだけ反復的に表示され充電ができなかった。
◇ソウルのど真ん中、電気車充電しようと1時間さまよった
アプリには、近隣に充電所がないことが出たが、万が一に備え、ポータル検索したところ、ソウル市西小門(ソソムン)庁舎に4基があるという情報が出た。 急いで車を運転して行ってみると、4基のうち2基は故障しており、残りはソウル市の車両が、充電していて足を向けなければならなかった。
行く経路ではなかったが、急な心に宗廟を公営駐車場の充電所を訪れた。 しかし、こちらはケーブルの種類が異なる、失敗した。 車を回して訪れた馬場洞住民センター充電所では画面に'充電できない'というエラーメッセージだけずっと立った。
充電を放棄し、いったん南怡島を向けて出発した。 走行途中、車に基本として搭載されている充電所検索ナビゲーションで何度も近くの充電所を訪れたが、反対方向に遠く離れているソウル東部方面の充電所のみを案内していた。
オリンピック大路を経て京畿道加平郡水洞面から、春川(チュンチョン)方向46番国道に入ると、電気自動車計器盤の'走行可能距離'は15キロに落ちた。 急いでスマートフォンのアプリを稼動して、一番近い充電所は16キロ離れた加平郡清平面事務所。際どかった。 現在、電気自動車は車が止まれば、一気に牽引車両を呼ぶか、充電所まで押さなければならない。
最大限に電力を節約するため、エアコンやラジオを消して窓は降ろした。同日昼の気温は摂氏30度を上回ったがエアコンを使用すれば走行距離が10~20%減少するためだ。 下り坂では加速ペダルから足を外す、電気消耗量を最大限減らした。
走行可能距離表示が10キロ以下まで下がり、赤い赤信号が灯った。 汗まみれになってやっと清平面事務所に到着した時、計器盤の走行可能距離は5キロだった。
面事務所に到着したが、どこにも充電所の案内表示板が見えなかった。 この職員をつかまえて聞いたら、建物の後ろに車一台がやっと通れる建物の間に充電器が一台あった。 それぞれ他の3つの充電ケーブルがもつれていた。
千辛万苦の末に2時間50分ぶりに南怡島に到着した。 ガソリンや軽油車両だったら2~3分ぶりに油を詰めて出発し、1時間40分で到着するが、充電所を探すために遠い道を回って速度を減らし、紆余曲折を経験したため、遅滞された。
◇米中日電気自動車の販売増加したが、韓國は減少
このように劣悪な電気自動車インフラは韓國に電気自動車が多くない原因となっている。市場調査会社SNE・リサーチによると、今年1~5月、全世界の電気自動車の販売量は23万9853台と、前年同期より15.7%増加した。 中国では8万8888台が売られ、66.4%増えた。 一方、韓国は今年上半期844台の販売に止まり、前年同期より17.7%減少した。 今年、電気車新規普及台数を8000台と見積もった政府目標が色あせした数値だ。
政府は、電気自動車購入支援はたくさんしている。 購買者に補助金(1400万ウォン)と税金減免などの様々な恩恵(最大400万ウォン)を与える。 3500万ウォン相当の電気自動車RAY(レイ)を買ってこの恩恵を受ければ、ガソリン車レイ(1700万ウォン相当)とほぼ同じ水準で購入できる。 しかし、電気車の購買者たちは"車の価格が問題ではなく、充電インフラが劣悪に販売ができない"と口をそろえている。
昨年10月電気自動車BMW i3を購入したチョン某(42・自営業)さんは"電気車を購入した後、6ヵ月間に二回もレッカー車に牽引された"、"バッテリーがあまり残ってなかった時、充電所がなければ車は無用の長物"と話した。
実際、産業通商資源部'地域別電気自動車と充電所の普及の現況'によると、全国電気車の登録台数は5767台の一方、急速充電設備は337基で、平均17.1台当たり1基の割合だった。 中国が3.8台当たり1基、米国は6.6台当たり1基、日本が3.2台当たり1基だ。
今月初め、政府が下半期からソウル・済州地域に2キロごとに充電施設を設置すると明らかにしたが、専門家らの視線は懐疑的だ。 キム･ピルス大林(デリム)大学の自動車学科教授(韓国電気自動車協会長)は、"政府が1基当り3000万~4000万ウォンする急速充電器をソウル・済州に2キロごとに設置すると豪語したが、予算と敷地の確保計画が不確実な状況で1~2年以内には具現するのは難しい"と話した。
（翻訳：みそっち）
これはなんて言うんでしょうね、掛け声と足並みが揃ってないというか、景気のイイ号令ばかりで国民は洗脳されちゃってるとしか説明のしようがないですよね。
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