スリオン、定員減らして独島往復だって
スリオン、飛行距離1.6倍に増やし、独島往復に成功
燃料タンクもっとつけて443km→729km、完全装備搭乗者7人も乗せて中大型ヘリコプターの受注戦で有利かも
燃料タンクもっとつけて443km→729km、完全装備搭乗者7人も乗せて中大型ヘリコプターの受注戦で有利かも
［国防ミーナ］韓国航空宇宙産業(以下KAI)が開発した国産の多目的の機動ヘリスリオンが最近、'独島の往復の飛行'に成功した。 KAI関係者は10日"スリオン派生型機体が最近、3時間にわたって浦項~独島(約524キロ)往復飛行に成功した"、"任務を終えた後も1時間程飛行をもっとできる分量の燃料(約1100ポンド)が残って最長飛行時間は4時間台に増えた"と明らかにした。 スリオンは戦闘用を基本に輸送用と救助用、空挺用など多様な目的に使用される可能性がある。
2012年初の開発当時、スリオン基本型の滞空時間は2時間30分ほどで航続距離が443キロに止まって、非常時、独島のような長距離隔奥地に迅速に兵力と人材を派遣することは難しいという指摘があった。
スリオンは現在、陸軍で使用中の基本型(燃料タンク4個)と警察庁で使用中の機体(燃料タンク5個)の二つの機種を運用中だ。 今回に独島の往復の飛行に成功したスリオン派生型は機体内部に計6つの燃料タンクを装着して航続距離を増やしたのも特徴だ。
従来の燃料タンクに脱・付着が可能な内部型燃料タンク一つを追加装着した。 スリオン派生型の最大航続距離は729キロにのぼる。
派生型の作戦の重量は1万9200ポンド(約8709キロ)だ。 KAI関係者は"独島の往復の飛行当時、操縦士と乗務員のほかに任務装備を全て備えた搭乗者7人(700キロ)を載せて移動するようにしており、実際の作戦に適用が可能かどうかも確認した"、"発注先が要求した仕様を完璧に満たした結果を得て満足している"と明らかにした。
スリオンは2006年からKAIなどが1兆3000億ウォンを投じて開発を完了した国産ヘリコプターである。 韓国軍が保有中の500MDとUH-1Hのような老朽ヘリを代替するために開発された。 韓国はスリオンの開発に世界で11番目のヘリ開発国になった。 現在30台余りが国防部と警察庁に納入されて運用中だ。
台当たりの価格は基本型が200億~250億ウォン、独島の往復の飛行に成功した派生型機体は300億ウォン程度だ。
今回の独島の往復の飛行成功で国内外の中大型ヘリコプターの受注戦でも弾力を受けるものと期待される。 航空業界では、今後は25年間、スリオン級ヘリの需要が全世界的に1000台余りに達するものと見ている。 KAIは、ヘリ市場の30%ほどを占めるのが目標だ。 スリオンは開発初期から輸出を念頭に置いて作られた。 米国アラスカで実施した氷点下40度の飛行など、約50回余りの飛行テストと121つの項目に対するテストを経たのもこのためだ。
しかし、本格的な輸出のためには越えなければならない宿題もある。 十分な納品実績を積むことが優先されなければならない。 ヘリ運用目的別に多様な派生型機体を作る作業も並行されなければならない。 早速国内市場の需要をつかむすることも容易ではない。 最近でも、江原道消防本部は、中・大型級ヘリ補充事業を進めており、事実上、スリオンを排除し、外国産ヘリコプター導入を推進しているのが代表的だ。
（翻訳：みそっち）
韓国が作ったヘリコプター”スリオン”ですが、これは独自開発じゃないし部品も輸入品を使うしかなくて世界的な評価ではエアバスヘリコプター社のあまり売れなかった旧型クーガー AS532を韓国が技術供与をうけて作っているものなんです。
最初から中型ヘリコプターとして作られたので積載能力はどうしても不足していました、今回の燃料タンク増設で航続距離はどうにかなったというんですが、元から不足している積載能力にタンクの増設ですから、どうなったのかというと搭乗人員は「完全武装兵力9人+パイロット/クルー4人」あるいは「武装兵力16名+パイロット2人」が搭乗可能であるところが「７人」に減っています。
重さも増えていますね、作戦重量は1万9200ポンドっていうと一般型の1万4千ポンドに比べてかなり重いじゃないですか。（1000ポンドは453Kgくらい）
燃料タンクの増設だと帰り道も空っぽのタンクを背負ってくることになるし、機内は狭くなるし燃料タンクが増えれば給油口も増えるとか大変なんですよね。
※韓国のK-21装甲車は重量過多のため渡河するときは兵隊は降りることになっています
しかも肝心な部品の国産化ができなくて大変なんだそうですよ
過去カキコ
機動ヘリスリオン、部品の国産化に失敗？
純粋な韓国国産技術で作られたヘリコプターなのになぜ？
とんでもなく基準がわからない韓国型国産ギジュチュ
［ミリタリーミーナ］韓国型機動ヘリである「スリオン」の動力伝達装置の国産化失敗による直接的な国富の損失は5000億ウォンに達する。 独自の技術を使用した国産ヘリコプター開発、12兆ウォンの経済的効果という青写真も水の泡になる板である。監査院が強度の高い調査と違約金を課す検討するのもこのためである。
12日、業界によると、現在までに初回量産されたスリオンは24台。防衛事業庁は2020年までに総240台に達するスリオンを生産する予定である。
最近締結された2次契約66台を含めると、残りの台数は150台に達する。
今までスリオンに供給された動力伝達装置は、すべてエアバスヘリコプターから納品されたものである。匿名を要求した業界関係者は、「スリオン動力伝達装置は、1台当たり21億ウォン」とし「国産化に失敗した合計5000億ウォンに達するお金をエアバスヘリコプターに支払うことになるだろう」と述べた。
国産化失敗の原因について、韓国航空宇宙産業（KAI）は監査院の調査が進行中という理由で立場表明を拒否した。しかし、技術移転の契約当事者であるエアバスヘリコプターとS＆T重工業は鋭い対立を立てた。 S＆T重工業は「最初の契約の段階からスリオン国産化は不可能だった」と主張した。動力伝達装置に必要な450以上の部品のうち、「国産化」の対象は当初30％（134個）に過ぎなかったというものである。
契約の構造も複雑である。エアバスヘリコプターがS＆T重工業に技術移転をすると、S＆T重工業が動力伝達装置の部品を開発しエアバスヘリコプターに納品して、エアバスヘリコプターが再びKAIに納品する形だ。S＆T重工業は「正常な契約であれば、私たちがKAIに直接納品しなければならない」と述べた。監査院は、複雑な納品構造が生じた原因についての調査も行っている。
S＆T重工業側はエアバスヘリコプターの意図的な技術移転の遅延を疑っている。会社関係者は、「公文書を送り、返信を受信するために1年以上かかり、設計図面が頻繁に変わったり、従来にはない品質認証手続きができながら、開発期間が長くなるしかなかった」と述べた。 それさえもこれまでに開発が完了した部品は、 80個程度だが、このうち18個は、監査院の調査が開始され、エアバスヘリコプターが大量に開発完了を承認してくれたという説明だ。
さらに、開発された部品さえ配達をできずにいる。S＆T重工業は「エアバスヘリコプターで「当初契約した134個の部品を100％開発完了していない場合は、単一の部品も受けることができない」としているため」と明らかにした。S＆T重工業とエアバスヘリコプター間の契約書には、部品供給のための量産基準は含まれていない状態だ。
スリオン核心部品の国産化失敗による違約金も攻防の対象となっている。監査院は、今回の件を「国庫支援がされた事業の契約不履行」で見て、最大1000万ユーロ（約136億ウォン）の違約金を課す案を検討している。これに対してS＆T重工業は「エアバスヘリコプター側から違約金約100億ウォンを支払わなければならないという話を聞いた」とし「もし監査院がKAIに違約金を噛まエアバスヘリコプターを使用して、最終的には、私たちが違約金を支払わなければなら構造でくやしい」と訴えた。
これに対し、エアバスヘリコプター側は「技術移転を含めて契約をすべて誠実に履行してきた」という立場を明らかにした。シンガポール支社を介して本紙が送信された質問書へのeメールの返信を通じてだ。エアバスヘリコプターは「スリオン国産化失敗の原因」を問う質問に対して、「本件を含めて国防に関連する問題については、監査院の監査が包括的に進行していると知っている」とし「このため、具体的な回答をすることが適切ではない」と答えた。続いて「エアバスヘリコプターは、監査院など韓国の関係機関の調査に必要なすべての協力をしており、今後もするだろう」と付け加えた。
（翻訳：みそっち）
動力伝達装置っていうと何やら”長い棒状のシャフト”のようなものを想像するかもしれませんが、これは”無段変速機”の部分のことです。スリオンに搭載されているタービンエンジンはその名のように非常に高速回転をしていますが、これをヘリコプターの回転翼に動力伝達をする時に思いっきり減速しなきゃなりません、その減速歯車が固定式だとギクシャクするので途中に流体変速機を取り付けているわけです。そんなところが急に国内開発されるわけもないので買ってきて組み立てる式なわけですが、
ここにS&T重工業の登場があります S&T重工業の役目はユーロコプターの韓国側交渉代表という地位なのでユーロコプター社の部品を輸入する代理店とも言えるものです、そこに部品の複製として一部分の部品を国産化するということで政府からの補助金も受け取っていました。つまり予算の２重取りであり国産化できなくてもおいしい商売をしていたということでした。
ちなみに開発初期の異常振動という問題点では機体の剛性とタービン機関の取り付け部に問題があってと伝えられていました、これは完成した機体にエンジン部分がフィットしなかったことが原因で結局機体の天井部分を切り離して作り替えて200kgの重量増で初飛行した経緯があります。（初飛行？）
そのほかにも多くの部品が国産化できずにいるし機体は重く計画した積載能力が不足しているとも伝えられています。
国産化することで技術移転ができるはずでしたが、その契約不履行でユーロコプター側に賠償を求めるというのも何やら不思議なはなしです。これも国内感情を踏まえた韓国型感情によるものであり国産化できなかったS&T重工業に責任があるとみるのが自然な流れでしょう。
