海運同盟、釜山港離脱加速
海運同盟韓国寄港の減少…貨物離脱・運賃の上昇、現実化
韓進海運破産の影響…海洋水産開発院"系船社成長する時まで耐えるしか"
［ワールドミーナ］グローバル船会社の海運同盟がアジア-北米、アジア-欧州などの基幹航路のサービスを増やしながらも、韓国の港湾寄港は減らしたことが分かった。世界7位の韓進海運が消えたからだ。 積み替え貨物の離脱と国内企業の物流費の負担が増えるだろうという懸念が現実化している。
2M、CKYHE、G6、オーシャン3など4つだった海運同盟が4月から2M、オーシャン、ザ・アライアンスなど3つに減少した。
国籍船社だった韓進海運はCKYHEの主力メンバーだったが、清算されており、現代商船はG6に属していたが、現在は、海運同盟に加入できずに2Mと提携関係を結ぶことに止まった。 ※現代海運は2Ｍとの間で正規会員ではなく期限付きの提携関係しか結べなかった
従来の4大海運同盟の期間航路サービスの数は2M 19個、CKYHE 22個、G6 21個、オーシャン3 10個など、計64個だった。
再編後には2M 23個、オーシャン30個、ザ・アライアンス20個など74個に増えた。これは規模を育てた海運同盟が市場支配力を高めるためのものが主な理由だ。昨年より運賃が上昇して船舶会社が船腹量を増やしたことも影響を及ぼしたと韓国海洋水産開発院は21日明らかにした。
一方、中国上海港は46回から48回、香港港は26回から30回、青島港は19回から21回、日本東京港は8回から9回、シンガポール港は21回から33回、マレーシアタンジュンペルレパスハンは6回から10回にそれぞれ増えた。
海運同盟が韓国の港湾寄港を減らしたのは、韓国出発・到着貨物188万個(20フィートコンテナ基準)、3国間の貨物272万個に達する莫大な物量を処理した韓進(ハンジン)海運が破産した影響が最も大きい。
また、新しい海運同盟に進入した国籍船社がないということも外国の船社の国内港湾の寄港を縮小させる要因となっている。
このために国内港湾の積み替え荷物量の減少を防ぐのは難しいだろうと海洋水産開発院は見通した。
釜山港を母港に利用した韓進(ハンジン)海運の破産で昨年の韓国の積み替え荷物量は2015年より3%減少し、今年は減少幅がさらに拡大するものと予想した。
グローバル船会社の国内港湾の寄港の減少は国内の荷主の輸送サービス選択権を制約してこれは輸出貨物の運送費の上昇をもたらす恐れがあると憂慮した。
特に、韓国の輸出貨物運賃の上限の役割をした韓進(ハンジン)海運が消滅したことで外国の船社の交渉力が高まり、輸出貨物運賃はすでに中国港湾に比べて高い水準を示していると主張した。
さらに深刻なのは、現在としては海運同盟の見直しが国内港湾や荷主に与える影響を最小化する方策を模索することが容易ではないということにあると強調した。
海洋水産開発院は、現代商船と、ちょうど米州路線サービスを開始したSM商船が過去の韓進海運がした役割を果たすことができるほど成長するまで困難を耐え抜くことが唯一の解決策と話した。
（翻訳/みそっち）
現代海運は大手海運組合加盟が条件で会社更生法の適用が先送りされたんですが、実を言えば加盟ではなくて提携という前代未聞の意味の分からない仲間入りをしたことがありました。そういう特例を作ってまで会社存続の条件をクリアしたかったんですが、内実はよろしくないみたいですね。
韓進海運の残骸を引き受けたＳＭ海運っていうのがあるんですが、これは規模からみてもローカル海運会社規模のままなんですよね。
前にも紹介したかと思いますが、海運会社っていうのは大きいのから〝矢切りの渡し〟みたいな個人経営まであるわけで、ちょっと大きいくらいで船が１隻なんてところは数え切れないほどあるんですよね。そんな中で韓国の海運会社は消えてなくなるところをなんとか先延ばしさせることに成功したけどお金儲け出来るまでは回復できないんじゃないかと分析されたりしていました。
まぁ海の上の日通までいかなくてもそれなりの荷物は運べるのでこれからがますます大変でしょうね、ってところでしょうか。
だからさぁ 身の丈を．．． ムリかな
