仁川（インチョン）国際空港③
韓国型一品豪華主義、仁川国際空港の真実
※2001年3月29日開港した。大韓航空及びアシアナ航空のハブ空港である。 "仁川（インチョン）国際空港"は2004年から2009年度までの国際空港協議会が実施する空港サービス評価で5年連続で世界1位最優秀空港に選ばれた。 [3]また、 2006年から2010年年までに米国に本社を置く旅行専門誌グローバル·トラベラーが選ぶ世界最高の空港賞を6年連続で受賞した。
仁川（インチョン）国際空港は恒例の韓国型突貫工事で地下通路出水事故や大規模地盤沈下などの韓国型の困難な状況を経て緊迫した時期に建設完成した。当時の韓国政府の航空政策の積極的な後押しで日本と中国を抜いて東北アジアの拠点空港として位置づけるのに一応成功したと見ている。 しかし貨物輸送取り扱い規模が減少傾向にあることや利便性の面では他のアジア各国の国際空港には遥かに及ばない
グローバル拠点空港として失格
しかし米国のユナイテッド航空会社の世界一周路線に香港は入っているが仁川（インチョン）はない。 さらに仁川（インチョン）国際空港をアジアの拠点としている欧米主要航空会社すなわちコア航空会社(Core Airlines)が一つもない。
それだけを見てもグローバル拠点空港という観点で見れば仁川（インチョン）国際空港は空港だけ世界水準で建設しておいただけの空港連結交通(Airport Access)をまともにそろえられない中途半端空港に過ぎないとする見方が出来る。
グローバル･拠点空港としての仁川（インチョン）国際空港の航空需要は
(1)首都圏を出発地目的地でする国際旅客(Terminal Demand),
(2)首都圏以外地域を出発地目的地とする国際旅客(Beyond Terminal Demand),
(3)仁川（インチョン）国際空港での乗り換えを目的とする通過利用者(Transit Demand)の三つに分けられる。
2010年の仁川（インチョン）空港の利用実績を見れば年間3千3百万人が仁川（インチョン）国際空港を利用した。 この中で約1千5百万人が(1)に該当する首都圏の航空利用者、約1千300万人が(2)に該当する首都圏以外地域の航空利用者、残りの5百万人が(3)に該当する日本および中国の地方空港からきて仁川（インチョン）空港を乗り換え空港(Transit Airport)で利用した通過利用者(Transit Passenger)だ。
ところで開港以後現在までの仁川（インチョン）国際空港は乗り換え利用者に最も便利な空港であり、首都圏からの利用者には国際水準に落ちるし、それでもどうにか耐えられる程度の水準だ。 しかし首都圏以外地域の利用者に対しては仁川（インチョン）国際空港を利用して海外旅行をするということは他の方法がないから利用するが、それこそ不便なことこの上ないし、他の見方をすれば苦痛ですらあるだろう。 首都圏以外地域の利用者の便益が完全に無視された非常に不便な空港がすぐに仁川（インチョン）国際空港だということだ。
首都圏からの利用者が仁川（インチョン）空港で午前10時に出発する旅客機を搭乗するには遅くとも家で午前6時には出発しなければならない。空港だけは東北アジアで遜色がないが、都心と空港間の距離が世界で何番目にも遠いうえに空港連結交通システムがまともに取りそろわなかったためだ。
さらに首都圏以外地域の場合は状況がさらに深刻だ。 釜山（プサン）から出発して仁川（インチョン）国際空港を経由して海外旅行をする場合、東京や北京のような近距離路線は飛行時間(仁川（インチョン）-成田2時間)より地上移動時間(釜山（プサン）-仁川（インチョン）5時間-6時間)がもっとかかる。香港(仁川（インチョン）-香港4時間)やバンコク(仁川（インチョン）-バンコク6時間)のような中距離路線は地上移動時間と飛行時間が似ている。 パリ(仁川（インチョン）-パリ13時間)やニューヨーク(仁川（インチョン）-ニューヨーク15時間)のように長距離路線は総旅行時間が最小24時間がかかる。
さらに首都圏以外地域の場合は状況がさらに深刻だ。 釜山（プサン）から出発して仁川（インチョン）国際空港を経由して海外旅行をする場合、東京や北京のような近距離路線は飛行時間(仁川（インチョン）-成田2時間)より地上移動時間(釜山（プサン）-仁川（インチョン）5時間-6時間)がもっとかかる。香港(仁川（インチョン）-香港4時間)やバンコク(仁川（インチョン）-バンコク6時間)のような中距離路線は地上移動時間と飛行時間が似ている。 パリ(仁川（インチョン）-パリ13時間)やニューヨーク(仁川（インチョン）-ニューヨーク15時間)のように長距離路線は総旅行時間が最小24時間がかかる。
仁川（インチョン）国際空港は首都圏以外の地域にある 国内主な都市とのアクセス･トランスポート(Access Transport:連結交通網)をまともにそろえられなかったために拠点空港の役割をまともに出来ずにいることだ。
グローバル･拠点空港になるためには一次的に韓国国内が出発地や目的地である利用者(Terminal Demand)に便利な空港であるべきで、第2次的に周辺国家の利用客に便利な空港でなければならない。仁川（インチョン）空港は主客が転倒されている。
したがって仁川（インチョン）国際空港を中心に国内の主な都市との連結が円滑に成り立ってグローバル拠点空港の役割を正しくできるように仁川（インチョン）空港は根本的に再整備されなければならない。 同時に首都圏以外地域の利用者の便益を企てられる地域･拠点空港を確保してスーパー拠点空港(Super Hub Airport)の仁川（インチョン）空港と連係が強化されてこそ我が国が21世紀の大航空時代に先進国になって我が国の国際競争力を裏付けられるはずだ、ところが東西圏新空港建設が事実上白紙となったことにより今後１０～２０年間ものあいだ現状のままで運用するしかないのが現実だ。
したがって仁川（インチョン）国際空港を中心に国内の主な都市との連結が円滑に成り立ってグローバル拠点空港の役割を正しくできるように仁川（インチョン）空港は根本的に再整備されなければならない。 同時に首都圏以外地域の利用者の便益を企てられる地域･拠点空港を確保してスーパー拠点空港(Super Hub Airport)の仁川（インチョン）空港と連係が強化されてこそ我が国が21世紀の大航空時代に先進国になって我が国の国際競争力を裏付けられるはずだ、ところが東西圏新空港建設が事実上白紙となったことにより今後１０～２０年間ものあいだ現状のままで運用するしかないのが現実だ。
日本の場合、もう成田国際空港だけで解決できない首都圏のグローバル･拠点空港の再整備だけ残っている。その為に日本は昨年10月に第4滑走路が完成された羽田国内線専用空港を国内･国際兼用空港に変えたし、同時に成田空港と共にグローバル･拠点空港で切り替えて近距離国際線だけでなく長距離国際線の就航も許容している。
長期対策として東京首都圏第三空港建設が推進されて位置づけ選定段階に入っている。10年-15年後に滑走路6個の第3のスーパー･拠点空港(Super Hub Airport)が完工すれば現在日本の地方空港から仁川（インチョン）国際空港に集中している相当部分の乗り換え旅客が皆東京スーパー拠点空港を乗り換え空港で利用することになるだろう。
長期対策として東京首都圏第三空港建設が推進されて位置づけ選定段階に入っている。10年-15年後に滑走路6個の第3のスーパー･拠点空港(Super Hub Airport)が完工すれば現在日本の地方空港から仁川（インチョン）国際空港に集中している相当部分の乗り換え旅客が皆東京スーパー拠点空港を乗り換え空港で利用することになるだろう。
（翻訳：みそっち）
空港って まだつくるの？
