済州島トンネル、続き
済州島は客の質も悪く観光収入は最下位圏
20日、朝鮮日報とヘラルド経済など、いくつかのメディアが「済州海底トンネルKTXの推進」という記事を出した。朝鮮日報の場合、21日も相次いで関連記事を掲載して、国内外の多数の建設会社が海底トンネル工事に関心を持って検討していると主張した。
朝鮮などいくつかのメディアの「済州海底トンネル推進」報道
朝鮮日報は20日、「済州島を海底高速鉄道に接続する方法が民間を中心に再推進されている」とし「ポスコ建設は国土交通省に（事業性が十分である）の内容を報告した後、別推進チームを準備していることが分かった」と報道した。全羅南道海南と甫吉島の間には、18kmの長さの橋を、甫吉島で済州まで85km区間は海底トンネルで接続するという構想である。
済州海底トンネル建設の主張は、数年前からあった。2007年全羅南道知事が関連の主張をしたことがあり、続いて、過去の大統領選挙の時も登場した。当時民主党政策委議長は、済州島と湖南省の発展という二匹のウサギを捕まえることができると野党の大統領選挙公約に含まれていなければならないと主張した。
人気になると、国土部が解明資料を出した。「（済州海底トンネルに関する）報告を受けたこともなく推進を検討していない」と述べたが、不確かな部分がある。すでに韓国交通研究院の「第3次国家鉄道網構築計画」では研究用役を発注した状態であり、韓国交通研究院は、全南道の提案によって、済州海底トンネルKTX建設案を国の鉄道網構築計画に含めるかどうかを検討しているところである。
▲画像出典=「人と世界」のブログ
朝鮮日報の報道政府の釈明前後合わない、「世論の間の表示」？
朝鮮日報の報道と国土部の解明で随想した気配が検出される。朝鮮日報は「民間中心に進めている」としながら興味を持っている国内外の建設会社を実名で取り上げた、国土部は「推進を検討していない」と否定した。しかし、交通研究院は「国家鉄道網構築計画に（済州海底トンネルKTX）を含めるか検討中」と明らかにした。
国土部解明が正しければ、朝鮮日報が誤報を出したのだ。しかし奇妙な点がある。国土部20日付の「済州まで海底トンネル推進」の記事について「事実ではない」と否定しても、朝鮮日報は、その次の日、再び「英·中企業済州海底トンネル水面下の接触」という一歩進んだ記事を出したのだ。
特定の目的を達成するために、朝鮮日報が国土部なめわざわざ誤報を連発するのでなければ、国土部が偽解明をしているという話になる。あやふやである。政府が民間企業とメディアを動員して世論の間の表示をしているのではないか。
交通研究院の推定によると、済州海底トンネル予想事業費は16兆8000億ウォン、設計期間は2〜3年、完成までに8年かかる。莫大な予算が投入される事業である。既にフィージビリティ調査で「不適合」判定を受けた事業である。2012年、国土部は、費用対便益性を分析した便利費用（B / C）が1未満の0.78に記載されて事業の妥当性が大きく低下するという報告書を出したことがある。
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済州島の発展に役立つためには、地域内総生産額の22.8％を占める観光産業に貢献することができなければならない。済州海底トンネルが済州観光の発展に役立つだろうか？ それはない。むしろマイナス要因として作用する。
済州海底KTXが運行されると、韓国人観光客の数は増えるだろう。しかし、これが観光収入は、否定的な影響を与える可能性がある。木浦まで40分、ソウルまで2時間40分。このような陸上輸送が生じた場合に観光客が上陸して滞在する時間が大幅に短くなることは明らかである。2泊3日の日程が1泊2日で行うし宿泊をしていない日帰りの旅行者も大きく増えるだろう。
海底KTXのおかげで、済州観光が活性化されると主張はナンセンスに過ぎない。良い例がある。大田市に政府庁舎が入ったことがあります、近所の商人たちは、地域経済にプラスの影響を与えるだろうという報告に期待に膨らんでいた。しかし、ソウルまで50分で十分なKTXが運行され、商人たちの期待は水の泡となった。昼食は食堂で解決して、退勤時間が早い公務員だから6時KTXに乗ればソウルの家で夕食を食べることができる。週末のショッピングはもちろん、ソウルである。最終的には地域経済に及ぼす波及効果はわずかだった。
済州観光産業の中では、産業生産物が他の産業に及ぼす影響の程度を示す「前後連携効果」が高く表示さは分野がサービス業、飲食店業、レジャー関連サービス業などである。だから一日でもさらに泊まって一食でもさらに買って食べるように誘導する戦略が観光客数を増やすことよりはるかに重要だ。
済州観光の質の低下の加速、観光客の数は飽和状態1人当たりの支出額は半分に
外国人観光客を乗せて運ぶ効果もほとんどないだろう。日本、中国、台湾の観光客が簡単に直行便を放棄し、コストと時間の増加を監修したまま、仁川空港に降りてKTXに乗り換えて済州に上陸するだろうか。
数を増やす必要はない。上陸する観光客の数がすでに飽和状態なので、環境破壊が深刻な状態だ。済州島の面積は1825㎢でハワイ（16,729㎢）の1/9に過ぎないし、観光客の数はハワイより150万人も少ない。
済州、 沖縄、 台湾、 ハワイ
▲画像出典=「人と世界」のブログ
一方、収入は増やす必要があります。そのためには長い時間留まってたくさんのお金を使うように誘導する必要があります。観光の質的改善が必要だという話だ。
また済州島の観光収入は観光客の数もはるかに少ない。
ハワイ（12兆9000億ウォン/ 2010年）の4分の1、台湾（10兆1000億ウォン）の3分の1、沖縄（5兆3000億ウォン）の60％程度に過ぎない。済州島訪問観光客1人当たりの支出は33万ウォンでハワイ（182万ウォン）と台湾（181万ウォン）の6分の1水準に過ぎない。沖縄（93万ウォン）と比較するときにも1/3水準と大きく落ちる。
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しかも「訪問観光の質」を判断することができる尺度である1人当たりの観光支出額が大幅に減少した。韓国人の支出は変わらなかったが、外国人1人あたりの支出は、2009年97万3000ウォンだったのが、2013年57万5000ウォンに急減した。わずか4年で半分になったのだ。
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済州海底トンネルは、MB 4大河川事業と似ている
これは1人あたりの支出規模が小さい中国人観光客の増加によるものである。日本の観光客がほとんどだった2000年代後半に比べて小さいクルーズ船で上陸する「短期滞在」中国観光客が大幅に増えた。済州観光産業の質的低下現象が加速しているという話だ。
クルーズ内道観光客現況
入港回数 観光客数
入港回数 観光客数
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済州島のアイデンティティは島であり、主軸産業は観光である。海底トンネルが建設されて陸地化されると、済州のアイデンティティは大きく毀損され、観光産業も打撃を受けざるをえない。済州空港を増設したり、新空港を建設するのが答えである。
済州海底トンネルの建設は、MBの「4大河川事業」と似ている。「朴槿恵版4大河川事業」であるわけだ。事業性も不足して、実効性も否定的な土建事業をまた起こして、国民の血税で建設財閥だけ腹いっぱいしようとして。政府が世論を推しため「間を読む」に入った
（翻訳：２ちゃん番長）
済州島を海底高速鉄道に接続する事業と関連し、国土交通省は、「6月末、全羅南道がこの事業の推進を提案してきた」とし「今年末確定する予定である第3次国家鉄道網構築の基本計画に（この事業を）含めるかかどうかを検討中」と20日明らかにした。しかし、国土部は2010年の予備妥当性調査の結果、経済性が低く出てきたうえ、否定的な世論もあることを考慮して慎重な立場を見せている。
便利になると日帰り客が増えて落とすお金が減るという理屈なんですが、そいうことです 済州島でもお土産はキムチと海苔しかありませんからそれは近所のイオンで買っても同じなんですよ、これが沖縄になると”ちんすこう”は沖縄で買ってこないと意味がないし（あとはよく知らない）というわけです。 ちなみにニホンからみると海外である済州島ですが、国内の沖縄に比べても飛行機代は安いし宿泊代も安いんですね。そのまま売上げも安いというジレンマになっています。 沖縄が大宮の先にあったら誰も行かないというわけですよ♪
ちなみに済州島へ行く外国の観光客は直行便のある中国人とニホン人だけで
欧米の観光客にとっては乗換えが面倒なので人気が無かったりします。
（ニホンでは京都への観光に成田空港+新幹線というプランが存在します。）
沖縄といえばハブ酒を買ってきたことがあるけど、実家のどこかにまだあるかも＞＜；
はぁ～きたさぁきたさぁ いっひっひ
