高速列車67分短縮"…実はわずか11分の短縮
数兆ウォン使っても・・・国土部釈明、間違いだらけ
■"準高速列車67分短縮"…実はわずか11分の短縮
この21日、国土部が"高速鉄道導入し、13兆ウォンを投じて10分が短縮されるというKBSの報道は事実でない"という'報道説明資料'を出しました。
西海線に忠清南道洪城(チュンチョンナムド・ホンソン)から、京畿道松山まで90kmが完成すれば、洪城から永登浦(ヨンドゥンポ)の場合、基準120分から53分に縮小し、67分が短縮されるということです。
ここには深刻なミスがあります。 全区間を最高速度で走り、それも駅に一度も停車しないまま走破すればそんなに短縮されるというとても理想的な前提で出てきた数値でした。
しかし、KBSは、列車が正常に走って、中間停車駅に立ったが、出発することを前提にした時、11分だけが短縮されるという事実を報道しました。 それも数兆ウォンのお金を投じたのにです。
この準高速列車の問題点を取り上げるなら、政府が開発する事実上失敗した次世代高速列車'ヘム'から話を進めて行かなければなりません。
この2007年から開発が始まり、9年間、1000億ウォンぐらいをかけましたが初めて目標とは違って、輸出はおろか商用化も難しいという内容です。 ヘム開発は2007年に次世代高速鉄道開発事業という国策研究課題として開始されました。
■1000億つぎ込んだ次世代高速列車'ヘム'…事実上失敗
時速430kmを目標に2007年に始まった1次事業に670億ウォン、2012年から始まった2段階事業に160億、その他研究課題など計1000億ウォンぐらいの予算が使われました。 この予算もっと詳しくのぞいてみると1次事業955億8千万ウォンのうち、政府が669億3千万ウォン、2次事業178億1千万ウォンのうち、政府が149億4千万ウォンを支援したものです。 民間事業者より、はるかに高い予算が配分されました。 民間事業者に絶対的に有利なこの予算割当は、国策研究事業だという理由からです。
ソウルと釜山(プサン)を1時間半に連結して200兆ウォンを超える世界高速鉄道市場を見据え、海外輸出もするというのが目標でした。
ソウルと釜山(プサン)を1時間半に連結して200兆ウォンを超える世界高速鉄道市場を見据え、海外輸出もするというのが目標でした。
▲高速鉄道、ヘム
そんなにヘムは、開発されており、昨年の6月、3年ほどの試運転を最後に今年年末までに終わら補完段階に入りました。 3年間220回とも11万7千kmを走りました。 2013年3月には初めて時速421kmを突破しました。 最近、中国が新たに披露した高速列車が時速605kmの試験運行に成功した、と現地のマスコミが報道したことがありますが、試験運行だが、フランスTGVの記録、時速575キロを超え、世界で最も早い列車になりました。
ヘムの速度では世界5位です。 すごい成果です。 韓国メディアも当時、大々的に報道したことがあります。 KTX山川が5万7千kmの試運転を終えて2010年2月に現場に投入したのと比較すれば、2倍以上試運転を施行したものです。 国策研究事業だったので、そして、これまで政府が公言通り商用化、だから現場にすぐに投入されると思いました。
しかし、取材陣は、ヘムの商用化は事実上不可能という話を鉄道関係者に聞いたんです。 なぜだったでしょうか？ それで、ヘムの試運転評価報告書を入手しました。
■ヘム…輸出はおろか商用化も失敗
▲速度帯域別走行距離
2012年5月、車両の出庫以来の総累積試運転距離11万7千kmのうち、実際の目標だった時速400km以上で走った距離は2.5%、つまりわずか2908kmに過ぎなかったのです。 90%近くは試運転速度が300km以下でした。 KTXより遅いでしょう。
しかも、試運転の間、回路遮断機やブレーキシステムなど計45回故障もあった事実も確認されました。 次世代高速鉄道の試験走行というにはちょっとみすぼらしい成績でした。 9年間1000億ウォン近い予算を使って10万km以上の試運転もしたが、これからは初めて目標だった輸出はおろか商用化も不透明なんです。
国土部のある関係者は時速300kmでしか走れない次世代高速鉄道は商用化しにくいと切って言いました。 使用実績、だから高速列車を開発したが、高速で走ってみた実績がないので、輸出も当然不可能ということです。
ところが商用化や輸出について政府は、これから商用化するかどうかを問う取材陣に言葉を変えました。 ”ヘムは、速度をどこまで出すことができるか調べてみているパイロットプロジェクトだった”ですよ。
ところが商用化や輸出について政府は、これから商用化するかどうかを問う取材陣に言葉を変えました。 ”ヘムは、速度をどこまで出すことができるか調べてみているパイロットプロジェクトだった”ですよ。
■"ヘムは、パイロットプロジェクト"・・・国土部の言葉を変えている
しかし、ヘム開発計画から中長期戦略、この3月にもヘムに関する報道資料には商用化という単語は欠かさず登場しました。 この6月8日、ヘム高速列車の実用化対策という国土交通部の非公開の内部文書を見ると、最初のページにこのように使われています。
'07年からR&D事業として推進してきたヘム高速列車は、今年末信頼性検証を終えて、国内実用化や海外進出を推進予定'、'特に海外高速鉄道事業進出のためには動力分散式高速車両の国内早期に商用化を積極的に推進する予定'、'国内外市場の環境を分析し、オーダーメイド型の実用化モデルを確立して早期の実用化に必要なインセンティブ提供や制度の改善など、対策を推進'
誰にインテンシブを与えるという言葉かはわかりませんが結局、ヘムの試運転開始とともに2∼3年後には高速列車に乗ってソウルから釜山まで1時間30分でに行けるという政府の言葉は空念仏に終わることとなったというのが高速列車専門家たちの説明でした。
■'失敗した'ヘムの代わりに250km級の準高速鉄道導入に旋回
ヘムは、パイロットプロジェクトだったという政府の言葉は、最高時速250kmで走れる準高速列車導入とあいまっています。 ヘム技術力を基に最高時速250kmで走れる準高速モーターカーを商用化するという言葉です。 一見すると一理はあります。
しかし、本音は高速列車であるヘムの実用化が難しくなると、速度を減らして高速鉄道を導入するというでしょう。 ところがこのた高速鉄道を導入しても、実際に走る所がないという指摘。
しかし、本音は高速列車であるヘムの実用化が難しくなると、速度を減らして高速鉄道を導入するというでしょう。 ところがこのた高速鉄道を導入しても、実際に走る所がないという指摘。
これはまたどんな話でしょうか?
今年上半期、京畿道華城市で忠清南道洪城(チュンチョンナムド・ホンソン)まで89.2km、西海線複線鉄道起工式が行われました。 この部分の工事費だけで3兆8千万ウォンぐらいです。 事実列車を作ることよりも天文学的な金がかかるのが土木事業、すぐに線路を敷くのです。 まさにこの路線に高速列車、ヘム430xの速度を大幅に引き下げた最高時速250km級の準高速鉄道を走らせという計画です。 この他にも西海線と、中央線など5つの区間で250kmくれた高速鉄道が走ることができる路線工事が開始されます。 総工事費だけ13兆8千万ウォンが超えます。
ところがこの工事区間が2020年(早い区間は2018年)の完成されて時速250kmで走れることのできる高速鉄道が導入されても、まともに走れるかは疑問だ、という指摘でした。 路線のいたるところに時速150や110kmで走るしかない既存の線路を利用しなければならないためです。 結局、西海線の場合、準高速鉄道を導入しても短縮時間は最も低い区間は11分程度に過ぎないという資料を入手しました。
取材中に会った高速鉄道関係者は、京釜線の例を挙げ、こういいました。 "250km列車を作るとしても今、京釜線に投入すれば、既存のセマウル号と差があまり出ません。 線路の都合でそのような速度を出せないんです"
最近、新しく開通した湖南線KTXも開通後2週間をよく見たら予定された時間に合わせて到着した列車は半数程度に過ぎないという指摘が出たことがあります。
龍山(ヨンサン)から光州松亭までの移動時間は1時間33分だとしたが、実際一日に光州松亭で、龍山を行き来するKTX 20本余りのうち、1時間33分がかかる最短時間列車は、一編成に過ぎないというのでした。
それでも定刻に到着する場合は殆どありません。 当時、コレイルは顧客たちの乗降時間が予想より長い上、線路の安定化作業などによって列車遅延が生じているが、、京釜(キョンブ)線KTXに比べては遅延時間が減っていると釈明しました。
それでも定刻に到着する場合は殆どありません。 当時、コレイルは顧客たちの乗降時間が予想より長い上、線路の安定化作業などによって列車遅延が生じているが、、京釜(キョンブ)線KTXに比べては遅延時間が減っていると釈明しました。
■国土部"事実ではありません"…果たしてどのような速度が合うでしょうか。
さあしかし、問題はここからです。
国土部が釈明資料を通じて積極的に反論しました。 忠清南道(チュンチョンナムド)圏の地域の記者たちを対象に説明もかなり熱心にしました。 何しうることです。 ところでKBS報道に出た要した費用に比べて短縮時間が非常に少ないという内容は事実ではないということでした。 なんと1時間が短縮されるということでした。
以上までの、私が参考にした資料は中長期運送戦略。公式的な資料だからです。
国土部が釈明資料を通じて積極的に反論しました。 忠清南道(チュンチョンナムド)圏の地域の記者たちを対象に説明もかなり熱心にしました。 何しうることです。 ところでKBS報道に出た要した費用に比べて短縮時間が非常に少ないという内容は事実ではないということでした。 なんと1時間が短縮されるということでした。
以上までの、私が参考にした資料は中長期運送戦略。公式的な資料だからです。
何が間違っているんでしょうか。 私が報道に引用した資料は標定の速度です。 知識百科を見ると、表定速度というのは'出発した駅から到着した駅までの所要時間(停車時間を含む)で走行距離を割った数値。停車時間を含まない運行時間と走行距離を割った平均速度と区別される'となっています。 だから中間に停車駅で所要した時間と走った時間などを全部計算した速度です。 列車が出発すると停車をして加速をしてまた、停車するため、減速もしてそうするのです。 そのような速度で計算したものです。 国土部の釈明の中の速度とは違うんです。 出発して時速250kmに最初から最後まで走った速度ではないということです。 そして政府が導入しようとしていた高速鉄道は最高時速が250kmこれはそのまま平均250kmで走れる列車という言葉ではありません。 そのような列車はありません。 最高速度と実際の走行速度は厳然と違いますからね。 時間の差はここで生じました。
■"貨物列車も通るから"VS"設計に反映されない"
国土部はまた、旅客列車のみが通ることができ、貨物列車は通らないように線路設計がなされており、半分の路線という指摘も出ているという報道内容も事実ではないと反論しました。 報道の内容は今年初め、鉄道関係者たちが、国土部の局室長らと開いた席で、新しい路線設計に物流機能が搭載されているのが問題だという指摘を基にしているでしょう。
当時、"未来戦略があるのかこのような話をするんですよ、物流機能放棄しているため、半人前鉄道がいいんだ"いう指摘が出たんです。 簡単に言えば貨物列車は重さが重いために路線設計から反映されなければなりません。 旅客列車を避けるための回避路線も必要です。 そんなものがなければ、旅客列車が通っていない夜間時間帯に利用しなければならないが、夜間には通常的に路線点検が行われる時間です。
当時、"未来戦略があるのかこのような話をするんですよ、物流機能放棄しているため、半人前鉄道がいいんだ"いう指摘が出たんです。 簡単に言えば貨物列車は重さが重いために路線設計から反映されなければなりません。 旅客列車を避けるための回避路線も必要です。 そんなものがなければ、旅客列車が通っていない夜間時間帯に利用しなければならないが、夜間には通常的に路線点検が行われる時間です。
今年初めの設計にはこのような部分がありませんでした。 ところが、国土部は"貨物列車もできるように線路条件や施設計画を推進している"、"完工以後は現在より良い線路条件で、貨物列車もさらに早いスピードで運行することができる"と釈明資料に書きました。 通うことができるじゃなくて通うようにしているということです。 国土部のまた、別の関係者は、今年初めにあった鉄道関係者たちと実務陣との出会いで、そのような話があった点については覚えてないと言ったんですよ。
それで私は今また最近の設計図を確保しようとしています。 果たして貨物列車が行き来できるように設計が反映されたかどうかを調べるためです。 そして報道を通じて再び事実かどうかを明らかにします。
それで私は今また最近の設計図を確保しようとしています。 果たして貨物列車が行き来できるように設計が反映されたかどうかを調べるためです。 そして報道を通じて再び事実かどうかを明らかにします。
報道以降、多くの方々が励ましと叱責を一緒にしてくれました。 私が報道したのは高速鉄道開発をしないという話ではありません。 この部分については詳しく説明しなくてもいいでしょう。 明確にするつもりです。 これからも高速鉄道開発事業に関心を持っています。 数千億、数兆ウォンを投じた事業がまともに行われているのか、もし不合理な点はないか、不合理な利益を得る人はいないかです。
最後に国土部は、釈明資料を通じて'くれた高速鉄道は、少ない費用で高速鉄道に匹敵する効果を出すことができる低コスト高効率のシステムで多くの鉄道先進国で使用している"と書きました。 ところで私が本資料であげた高速鉄道を導入すると、料金は約6千ウォンぐらい値上げされるという部分がありました。 低コスト高効率は誰に該当するのでしょうか。
国土部の釈明についての説明でした。
最後に国土部は、釈明資料を通じて'くれた高速鉄道は、少ない費用で高速鉄道に匹敵する効果を出すことができる低コスト高効率のシステムで多くの鉄道先進国で使用している"と書きました。 ところで私が本資料であげた高速鉄道を導入すると、料金は約6千ウォンぐらい値上げされるという部分がありました。 低コスト高効率は誰に該当するのでしょうか。
国土部の釈明についての説明でした。
（翻訳：みそっち）
ニホンでおなじみの動力分散式というのは韓国にまねさせてくれる国がなかったのですが、それぞれに利点があるのですが。そういうのは技術的な問題です。
韓国では線路の方をお金のかからない在来線の線路を一部使うという予算削減でしたからどうにもスピードが出せないんですよ。それでも新しく線路を引直すお金はどこにもないのです。その理由は需要もないだろうってことでした。
とにかく車両のほうはどうにか出来たので”瞬間最高速度”がホルホルなのです。
韓国人の大好きなカタログデータではイイものができたから輸出もイイねって自画自賛してたのですがどうやら瞬間最高速度のほうもあんまり距離を走っていないということが暴露されたのですね。
その開発には政府予算がたっぷり使われているし、在来線と接続される新路線のほうも作る予算がたくさん使われたんですが、その使い道もどうやらあやしいことになっているみたいです。
KTXの走る線路の在来線部分はすでに耐震工事などが不足していて、不具合が出るごとに直しているのが現状ですよ。走りながらレールが歪んだらとても素敵なことになりそうです。
