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アシアナ買う金が大韓航空にあったか?

 

アシアナ買収の大韓航空は買収資金の謎

アシアナ航空に追加融資して貸付金が霧散するよりも、そのお金を負債比率1000%の大韓航空に貸してアシアナ航空を買収させる方を選んだ。

 

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[マネーミーナ]今年9月にHDC現代産業開発との売却取引契約が破棄された後、債権団は新たな活路を模索していた。メインバンクの産業銀行が11月16日に打ち出した解決策は大韓航空によるアシアナ航空買収である。

 

昨年、産業銀行はアシアナ航空を売り抜ける方式で資金回収を図った。構造調整→経営正常化の過程を省き、すぐ売却する方式だったのである。

これなら既存の経営陣と大株主の反発など厳しい過程を突破しなければならない構造調整過程を経なくても「売却」が実現するため、債権団はあまり力を使わずに債権を回収することができるはずだった。 しかし、この方式には不良企業を買うという資金力のある買収者の存在が必要条件だ。

実際に見てみると、産業銀行側はアシアナ航空を買収するという買収意向者(HDC現代産業開発コンソーシアム)に売り抜けるつもりだった。

しかしこの9月、HDC現代産業開発コンソーシアムによる買収が最終的に白紙化された。その理由は、HDC現代産業開発コンソーシアムがアシアナ航空の財務諸表を疑ってのことだった。これにより産業銀行の目論見は外れたわけだ。

今年11月時点のアシアナ航空の評価金額である1兆8千億ウォンより1兆ウォン近く多い2兆5千億ウォンを払ってくれるという条件を出した上得意客をみすみす逃したのだ。

 

逆に言えば、2兆5千億ウォンの正札を付けた品物を買い手がグズグズしているうちに、別の客に1兆8千億ウォンにディスカウントして売ることに決めたということだ。債権団の産業銀行側も、これによる差額の損失よりも、すぐに売れるほうを選ぶしかない財務状況なのだと見ることもできる。

 

 しかし、売却の内訳を見てみると、話は変わる。大韓航空持ち株会社である韓進KALの第3者割当有償増資産業銀行がお金を出し(8千億ウォン)大韓航空の株主割当有償増資(2兆5千億ウォン)から、アシアナ航空が発行する新株と永久債券の大韓航空買入(1兆8千億ウォン)するというのである。

この大韓航空の株主割当有償増資(2兆5千億ウォン)は、今年5月のコロナ19事態による流動性危機を克服するため、1兆ウォン規模の有償増資を確定したものに。 国策銀行から支援を受ける1兆2000億ウォンまで合わせるたものであるということだ。流動性確保のために受け取った(債権団側から見れば融資した)資金がそのままアシアナ航空買収に使われるということなのである。決して追加融資されるわけではない。

 

簡単に言えば、アシアナ航空の買収資金は、産業銀行と大韓航空の一般株主のふところから出るという意味だ。

 

株主割当増資は、新株の発行によって資金調達する方法の一つであり、自社を除いた既存株主に対し、持ち株数に応じて新株の割り当てを受ける権利を与えるという方法である。これは株主の構成や持ち株比率を変えずに増資できるメリットがある。

 

このような形が出た理由について、産業銀行と政府の説明は3つあるようだ。 まず、最も少ない費用をかけて最大の効果をあげることができるのだという。 実際、税金をシードマネーとする公共資金は8千億ウォン(産業銀行の第3者割当有償増資参加)のみが投入される。 不良債権が累積したアシアナ航空を産業銀行が抱え続けた場合、8千億ウォンを優に超える資金がつぎ込まれることは明らかだ。

第二は雇用維持だ。 産業銀行が独自にアシアナ航空の構造調整に着手して発生しうる人員削減や構造調整の失敗による清算手続きを踏めば、失業者が量産される状況は避けられないと政府は判断している。 実際、産業銀行は8千億ウォンを韓進KALに支援する見返りとして、チョ・ウォンテ会長側に「雇用維持」の覚書を書かせた。 チョ会長も11月18日、記者団に対し、「アシアナ航空の全社員を家族として迎えて共に行動する」と明言した。これで、産業銀行が発表した構造調整なしに大韓航空アシアナ航空を売却するというお膳立てにはアシアナ航空側からも大きな反発は無さそうだ。しかし韓国の企業が買収した企業の雇用を守ったことなどこれまでに無かったにもかかわらずになのである。

そして、もう一つは、大韓航空案を急いだ理由は、大韓航空には独自の資金で買収するには財務状況が容易ではないということである。 大韓航空はコロナ19の直撃を受け、負債比率がすでに1000%上回る。

 

このように政府はメンツのために雇用維持を約束させ、国策銀行は8000億ウォン以上を出すことが出来ず、大韓航空にはお金がないから、という理由で大韓航空によるアシアナ買収が決定したわけだ。

その一方で、有償増資に応じる一般の株主にとっては、増資の応じるお金が無ければ株式は売るしかないことは明らかだが、韓進KALは国策銀行からの融資で実質的にアシアナ航空を手に入れる形になる。このバランスが崩れても産業銀行が支援する8千億ウォンがアシアナ航空に投入されるよりも被害が少ないと考えてのことだろうか。

 

大韓航空がダメになれば、韓国の航空会社産業は海運業で業界大手だった韓進海運が会社清算したように壊滅するしかない。 今から楽しみである。

 

(ソウル/みそっち)

 

 

 

産銀と既存の株主が出す買収資金

不良企業の構造調整は、いくつかの方法がある。不健全企業にお金を貸した債権金融機関(債権団)は該当企業と財務構造改善約定(MOU)を結び、一定期限内に財務構造正常化計画を受ける。これは債権者が債務者に警告状を与えるという性格が強い。 この警告状が通じなければ、本格的な債権団主導の構造調整に入る。

しかし今次のムン政権下で債権団である国策銀行による構造調整で会社を潰して雇用を無くすことはできない。

次に債権団が出資転換(貸付を持分と交換)で該当企業の株主となる方法もある。 「口出し」だけから直接経営に参加するという意味だ。しかしアシアナ航空の場合には自主再建が不可能なレベルにまで負債比率が高まっている。一日も早く手放したいだろう。

既存株主、特に大株主保有持分の減資と私財拠出が並行することもある。これは経営失敗を株主に対して責任を問うという趣旨だ。これは債権団にも大きな負担となる。

このほか、構造調整で贅肉を落とし、経営を正常化したあと、企業価値を引き上げ、その後、保有持分を第3者に売却する方式もある。しかし、この20数年間、このような悠長なことを行なった事例はほとんどない。

 

 

 

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